Il y a déjà quelques jours, j’ai pu voir, toucher, sentir le Tundra 2022 dans un coin égaré de la campagne ontarienne mais, simultanément, les scribes invités avaient reçu l’interdiction stricte de même mentionner ce dévoilement secret à quiconque sous peine d’excommunication avant que ne sonne 21h00 le 19 septembre. 

Maintenant que l’embargo est levé et que les textes et les photos de Pierre, Jean et Jacques nous sont tombés dessus comme une avalanche, voici 10 points qu’AutoMédia a retenu pour vous au sujet du Tundra 2022 (en vente d’ici la fin de 2021, prix à venir) :

# 1 Le nouveau Tundra n’a jamais eu l’air aussi costaud. En même temps, il est farci de technologies modernes. En somme, un cheval de trait et le complice d’aventures hors route, mais également un taureau savant.

# 2 Le dévoué mais gourmand V8 5,7L cède enfin sa place à deux nouveaux moulins : un V6 i-Force 3,5L biturbo de 389 chevaux (8 de plus) et 479 lb-pi de couple (78 lb-pi supplémentaires) + le même V6 qui se mue en i-Force MAX grâce à l’ajout d’un moteur électrique et d’une batterie nickel-métal (sous la banquette) de 1.8 kWh/288v pour hausser la puissance à 437 chevaux et 583 lb-pi. Une transmission à 10 rapports chasse l’ancienne à 6 vitesses.

# 3 Les modèles : SR, SR5, Limited, Platinum, 1794 et TRD Pro. Ce dernier reçoit de série le i-Force MAX, qui est sinon optionnel sauf pour les deux SR (et seul le Tundra de base peut se contenter d’une motricité arrière). Deux kits facultatifs : TRD Hors route et TRD Sport.

# 4 Consommation : il nous reste à conduire le nouveau Tundra (à la mi-octobre) mais avec le système hybride et les 10 vitesses, impossible de faire pire que l’ancienne moyenne de 17 litres aux 100 km.

# 5 Deux cabines : Double Cab et CrewMax (plus spacieuse à l’arrière), quatre portières chacune. 

# 6 Trois caisses : 6’ 5’’ peu importe la cabine ou 5’ 5’’ pour la CrewMax ou 8’1’’ pour la Double.

# 7 Pour les écrans à l’intérieur, ce sera, derrière le volant, soit 4,1 po (et cadrans analogiques) ou 12,3 po TFT programmable, soit, au centre du tableau de bord pour le multimédia, des écrans tactiles de 8 ou 14 po !

# 8 Dispositif de sécurité Toyota Safety Sense (TSS) version 2.5 de série sur tous les modèles, incluant Apple CarPlay & Android Auto.

# 9 À l’arrière, les ressorts à lames quittent en faveur de bras multiples et de ressorts hélicoïdaux (possiblement Bilstein ou FOX selon la livrée ou l’option) + suspension pneumatique ajustable possible.

# 10 Capacité de remorquage potentielle de 12 000 livres (5 440 kg) et une charge utile optimale de 1 940 livres (880 kg), des gains respectifs de 17,6% et 11% par rapport à l’ancien Tundra.

AutoMédia veut savoir…

Scott MacKenzie est le directeur national principal des Affaires externes qui concernent TMMC (Toyota Motor Manufacturing Canada, c’est-à-dire les deux usines situées en Ontario, l’une à Cambridge, l’autre à Woodstock) et TCI (Toyota Canada Inc.), la maison-mère canadienne. En d’autres termes, Scott veille à ce que les propos qui émanent de ses coéquipiers, patrons et machinistes, ingénieurs et designers, soient bien compris par le gouvernement, les médias et les consommateurs. L’homme idéal, en somme, à qui poser deux ou trois colles au sujet du nouveau Tundra.

AM : Quatorze ans ! Vous avez attendu 14 ans avant de sortir un nouveau Tundra ! Pourquoi si longtemps ?

SM : En fait, depuis 2007, le Tundra a eu droit a plusieurs rafraîchissements (surtout en 2014) mais pas à une nouvelle plateforme. Maintenant, on l’a : la TNGA (Toyota New Global Architecture), qui sert de base (depuis 2015) au renouvellement progressif de tous nos véhicules, petits et gros, et que nous avons adapté dans le cas du Tundra à son châssis en échelle.

AM : Malgré tous vos efforts pour renouveler le Tundra, vous êtes assez réalistes pour savoir que vos ventes ne menaceront jamais celles des camionnettes américaines pleine grandeur. L’une des principales raisons qui jouent contre vous, c’est l’attitude protectionniste des acheteurs de pickups. Les Américains achètent américain ! Comment déjouer ce patriotisme ?

SM : En construisant le Tundra au Texas (à San Antonio). En faisant appel à des fournisseurs américains pour les pièces. En concevant le design au Michigan et en Californie. Le Tundra est un truck américain !

AM : Le Tundra intéresse-t-il d’autres clients ailleurs qu’en Amérique du Nord ?

SM : Dans une diffusion très limitée, avec de petits volumes. Ailleurs, il est tout simplement trop gros.

AM : Les pickups, c’est important pour Toyota ?

SM : Des constructeurs comptent énormément sur les camions pour assurer la santé de leur bilan de fin d’année. Nous, on est partout. Nous n’avons pas déserté l’automobile et nous croyons dans nos camions. Nous ratissons large alors que d’autres rapetissent.

AM : Les raisons de votre succès ?

SM : Les clients du Tundra en apprécient la durabilité et la fiabilité. Ce sont des gens très loyaux. Même sans la présence d’un nouveau modèle, les ventes augmentaient. Notre gros défi a toujours été d’en construire suffisamment. De plus, sa valeur de revente reste intéressante. Plus grosse est la demande et meilleure est la valeur d’un Tundra d’occasion.

AM : Vous n’avez donc à vous plaindre de votre part de marché ?

SM : Oui, il y a une grosse différence entre nos chiffres et ceux de la compétition. Oui, ce sont des produits très populaires (le F-150, le RAM et les Silverado/Sierra). Mais nous, on se concentre seulement à faire le meilleur truck possible. Est-ce qu’on veut nécessairement se retrouver parmi ces leaders ? On veut donner des raisons aux gens de nous choisir, nous, et pas les autres. Par exemple, nous n’exigeons pas des milliers de dollars supplémentaires pour assurer aux consommateurs qu’ils pourront tracter jusqu’à 12 000 livres. Notre Tundra est dès le départ le plus solide qui soit. Grâce à des produits légendaires comme le Land Cruiser, nous avons acquis la réputation d’être un fabricant de robustesse. Je crois que cette réputation est à l’épreuve de tout.

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