ESSAI BMW i8: La déchirante tentation

Les raisons pour choisir une automobile sont aussi nombreuses que les raisons de se lever le matin et ce matin je me lève pour passer en revue ces raisons parce j’ai fait connaissance avec un véhicule qui m’y oblige. Il présente des qualités tellement évidentes et des lacunes si criantes que je dois coucher sur papier les pour et les contre pour essayer, je dis bien essayer d’ordonner les sentiments tourmentés que suscite en moi cette machine.

 

BMW i8 Protonic Red Edition

LA BMW I8

D’abord, vous la nommer : la BMW i8.

BMW n’a guère besoin d’introduction. Un constructeur allemand dont la réputation est de fabriquer des véhicules plutôt coûteux parce qu’ils sont rapides, confortables, luxueux et sophistiqués, la plupart du temps tout ça ensemble. La marque jouit aussi d’une solide crédibilité pour créer une osmose entre le pilote et la route. Si vous aimez conduire vite, serpenter à l’emporte-pièce sur un chemin de campagne en le dominant, BMW a une auto pour vous. C’est en tout cas l’atout sur lequel la compagnie bavaroise (son siège social étant à Munich, capitale de la Bavière, région au sud-est de l’Allemagne) mise beaucoup pour se différencier de la compétition, la plus rude étant germanique comme elle, quoique Mercedes-Benz, Audi et Porsche ne font pas dans l’escargot non plus.

L’appellation i8, quant à elle, désigne un modèle de la Série i. BMW classe ses véhicules en Série numérotées de 1 à 8 (pas de 9 encore), chaque Série comportant son lot de versions. La Série i est née en 2011, le « i » signifiant « innovation » ou « imagination » ou « intelligence », selon votre « inspiration », pourvu que ça soit un mot qui évoque l’avant-gardisme. Car les enfants de la Série i moussent la propulsion électrique. Aujourd’hui, il est vrai, plusieurs Séries incluent des modèles électrifiés, comme la 330e et la 740e, mais il s’agit d’une électrification dite légère dans une auto sinon conventionnelle.

Avec les « i », on taquine davantage le futur. L’électrification est à l’honneur mais aussi les matériaux inusités et les silhouettes excentriques. Jusqu’à présent, BMW n’a dévoilé que deux modèles « i » – la i3 et la i8 – mais d’autres verront le jour, c’est absolument certain. En fait, tôt ou tard, ce seront les modèles « i » qui représenteront la norme et BMW devra alors introduire une nouvelle Série encore plus futuriste.

Ces fameuses raisons que je dois jauger pour décider si oui ou non j’ai raison d’aligner une i8 dans mon collimateur d’hyper consommateur seraient beaucoup moins problématiques si je lorgnais du côté de la i3. Un gentil cube électrique à peu près gros comme une Kia Soul, elle coûte trois fois moins cher que sa grande sœur et s’avère beaucoup plus pratique.

Alors que la i8 de mon essai affichait un PDSF de 164 600, sans les taxes. Quant à la colonne des « pour », ça ne prend pas un grand médium pour prédire qu’elle pourrait être courte.

Totalement chargée (en trois heures avec une simple prise de 110V), la i8 peut parcourir environ 30 km en mode 100% électrique. Ce n’est pas terrible. Rapidement, on détecte le 3-cylindres qui débarque en renfort.

 

BMW i8 Protonic Red Edition

PARLONS MOTEUR

Mais ne brûlons pas les étapes. Résumons d’abord l’essence d’une i8 : une GT (de l’italien gran turismo) hybride enfichable à 4 places et 2 portes. Longue comme une Jaguar XE, plus basse qu’une Ferrari California T et surtout plus légère qu’une Chevrolet Bolt, la i8 est conçue pour avaler des kilomètres dans le confort à des vitesses très illégales en Amérique du Nord. Et cette mission sur Terre, la i8 l’accomplit en usant de moyens peu orthodoxes.

Le fait qu’elle soit un hybride enfichable ne révolutionne rien. On peut se procurer une Prius Prime de 35 000$ qui fait pareil. Par contre, cette Toyota n’affiche pas les 362 chevaux de la i8, une sportivité née de l’union d’un moteur électrique à un 3-cylindres à essence qui fournissent respectivement 131 et 231 chevaux. Mais un 3-cylindres !? Hé oui, le même 1,5 litre turbocompressé que la MINI Cooper de base (autre produit BMW). Mettons que le propriétaire d’une Mustang GT gavée d’un V8 de 455 chevaux rigole un brin. Pourtant, ce n’est pas parce que BMW ne sait plus comment assembler des grosses cylindrées. Sous le capot d’une 760Li, par exemple, se glisse un V12 biturbo de 600 chevaux.

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