Faut-il avoir peur de 2035 ? Entretien avec Daniel Breton, PDG, Mobilité électrique Canada

L’histoire est jalonnée d’années marquantes, mais il faut reconnaître que chacun retient celle qui lui importe le plus. Un libraire évoquera l’an 1454 pour rappeler la parution du premier ouvrage imprimé par Gutenberg, alors qu’une nonagénaire se rappellera plutôt l’épidémie de grippe espagnole en 1918 qui emportera 50 000 Canadiens, dont une grande sœur qu’elle n’aura jamais connue. Les informaticiens d’AutoMédia évoquent en riant la menace que laissait planer l’an 2000 et son fameux bug. Actuellement, parmi les concessionnaires d’automobiles, plusieurs portent un regard inquiet sur 2035 : l’année du grand bannissement. 

En 2035, les constructeurs d’automobiles ne devraient plus avoir le droit de vendre des véhicules équipés exclusivement d’un moteur thermique — à essence ou diesel. C’est ce que laisse entendre le gouvernement du Québec, dans un communiqué publié le 21 avril dernier par le cabinet du ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs et le ministre responsable de la région des Laurentides, Benoit Charrette, qui espère atteindre ainsi sa cible de 100 % de ventes de véhicules neufs entièrement électriques (VÉ) qui lui permettrait de se rapprocher de son objectif de réduction des gaz à effet de serre (GES). 

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Ce bannissement s’appliquera non seulement à la Belle Province, mais aussi à l’ensemble du Canada, de même qu’à la Californie, à l’État de New York et à au moins 12 autres États au sud de notre frontière. À cela s’ajouteront la plupart des États membres de l’Union européenne (exception faite de sept pays, dont l’Allemagne, la République tchèque, l’Italie et le Portugal) et certains autres grands pays, notamment la Chine et le Japon.

Certains concessionnaires redoutent donc l’année 2035 et les bouleversements qu’elle augure. D’autres, au contraire, ont pris les devants et s’y préparent activement. « Bourgeois à Rawdon et Lussier à Saint-Hyacinthe, par exemple, ont cru à la transition vers la voiture électrique et ça a été payant pour eux. Ça veut dire qu’ils ont pris des parts de marché à d’autres concessionnaires. C’est aussi simple que ça. », affirme Daniel Breton, environnementaliste de longue date, président et directeur général de Mobilité électrique Canada (MÉC) depuis 2020.

Cette association nationale à but non lucratif réunit des entreprises vouées à la promotion de l’électrification des véhicules pour contrer les changements climatiques et stimuler l’économie canadienne. Lors d’une entrevue réalisée à l’intention des lecteurs d’AutoMédia, Daniel Breton a expliqué la raison d’être de cette transition, tout en exposant certains angles morts qui empêchent des concessionnaires de voir comment ils pourraient en tirer profit. 

 

Une transition pour relancer l’industrie automobile canadienne

Depuis quelques années, les investissements se multiplient dans l’industrie automobile au Canada et la plupart sont alimentés par la fée électricité. Les constructeurs et leurs équipementiers annoncent des projets de construction de nouvelles usines ou la modernisation d’installations existantes. Pour les constructeurs, ces projets contribueront à leur transition d’une production centrée sur les véhicules thermiques à une production de véhicules électriques. Il en va de même pour les fabricants de composantes et leurs propres fournisseurs. 

Pour illustrer ce propos, on n’a qu’à penser à la transformation de l’usine CAMI de General Motors à Ingersoll, en Ontario. Elle produit désormais des fourgons électriques BrightDrop, ce qui en a fait la première usine d’assemblage de VÉ au pays. Il y a aussi l’usine Ford d’Oakville qu’on modernise à grands frais pour permettre d’y produire des VÉ et des batteries dès 2025. Et c’est sans compter ces autres projets de construction de méga-usines consacrées exclusivement à la fabrication de batteries à Windsor (Stellantis) et St Thomas (Volkswagen), toujours en Ontario, mais aussi à Bécancour au Québec (GM). Le tableau qui accompagne cet article permet d’ailleurs de visualiser l’ampleur des investissements annoncés en 2022 et 2023. 

La plupart de ces annonces impliquent également diverses formes d’aide, avant tout financière, provenant du gouvernement fédéral et des provinces. Cette aide n’est nullement fortuite, le Canada étant en concurrence avec une foule de pays qui reluquent les mêmes investissements, à commencer par notre voisin étatsunien. Daniel Breton rappelle d’ailleurs que l’importance du Canada sur l’échiquier mondial de l’automobile a beaucoup changé en quelques décennies. En 1999, le Canada était le 5e pays producteur en importance à l’échelle mondiale derrière la France, d’après les chiffres publiés par l’Organisation internationale des constructeurs d’automobiles (OICA). En 2022, il avait chuté au 15e rang derrière l’Indonésie. 

Les efforts déployés par les différents paliers de gouvernement s’avèrent d’autant plus importants lorsqu’on sait que les constructeurs d’automobiles entendent investir 1 200 milliards de dollars d’ici 2030 dans la filière des VÉ, d’après un article publié par l’agence de presse Reuters en octobre 2022. « Si le Canada n’appuie pas la transition vers une filière de fabrication de batteries, de chaîne d’approvisionnement, d’assemblage de véhicules, on n’aura plus de secteur automobile d’ici quelques années. Tout le monde s’en va là et nous, si on continue à ne fabriquer que des véhicules à essence, après 2035-2040, ce sera la fin de notre industrie », dit Daniel Breton.

Voilà pourquoi ce dernier milite pour la création d’une chaîne d’approvisionnement liée aux VÉ depuis le tournant du 21e siècle. « Tout ça joue un rôle essentiel dans la transition vers les énergies renouvelables, vers la transition des véhicules électriques, mais aussi d’un point de vue géopolitique », explique-t-il en rappelant que la Chine a amorcé sa transition énergétique il y a 20 ans au moins, pour en faire un pilier de son développement économique. « Depuis, ce pays a pris beaucoup de contrôle sur l’approvisionnement de minéraux critiques et des ressources de raffinage et de transformation pour, entre autres, fabriquer des batteries de véhicules électriques. »

L’arrivée prochaine des méga-usines en Ontario et au Québec, les annonces d’alliance des constructeurs avec des minières établies au Canada, mais aussi avec des entreprises de transformation de minéraux critiques et de recyclage de batteries, de même que la création de la Vallée de la transition énergétique par le gouvernement du Québec sont autant de moyens adoptés pour contrer les avancées chinoises, explique M. Breton. « Le secteur automobile canadien a besoin de ces investissements, parce que, présentement, il y a une guerre de subventions et de soutien financier qui vise à attirer les constructeurs d’automobiles, de camions et de batteries en Europe, au Japon, en Corée du Sud, en Chine et, naturellement, aux États-Unis. »

 

Une transition dans les emplois et un écosystème à découvrir

Une transition de cette ampleur implique avant tout le secteur de l’emploi. « On va devoir former beaucoup, beaucoup de monde dans les mois et les années à venir », affirme Daniel Breton en évoquant le secteur minier et ceux de l’assemblage, de la recherche et du développement, de la vente et même de l’éducation. « Au Québec, actuellement, des cours sont offerts en électrification des transports au niveau professionnel [ndlr : mécaniciens], technique et universitaire. Mais il va falloir créer des curriculums à travers le pays pour l’ensemble du secteur de l’électrification des transports », estime le PDG de MÉC, Daniel Breton. 

  1. Breton y voit d’ailleurs une occasion favorable permettant aux gens de la nouvelle génération en quête d’emplois d’en trouver qui seront « en accord avec leurs valeurs, par exemple pour la protection de l’environnement ; l’électrification des transports étant quelque chose de facile à concilier avec cette vision-là des choses. »

Les concessionnaires devront donc faire face à des changements liés aux nouvelles technologies, ce qui n’est pas nouveau en soi. « Au fil des décennies, ils ont dû s’ajuster à l’arrivée d’une foule de nouveauté, par exemple lorsqu’on est passé des carburateurs à l’injection électronique, ou lorsqu’on a vu apparaître les ordinateurs de bord. Mais la transition actuelle doit s’opérer à un autre niveau », estime M. Breton. Selon lui, les concessionnaires devront aussi être mieux informés sur une foule d’aspects relatifs à ce qu’il appelle l’écosystème des véhicules électriques, très différent de celui des véhicules à essence. 

« Généralement, le concessionnaire et ses représentants connaissent bien les VÉ qu’ils offrent, mais ils connaissent peu ou pas leur écosystème. L’autonomie d’un modèle, la capacité de sa batterie et le temps qu’il faut pour la recharger, ils connaissent cela. Mais lorsque l’acheteur demande où sont les stations de recharge publiques et comment elles fonctionnent, quelles sont les différences entre les bornes de niveau 2, les bornes rapides et les bornes ultrarapides, ou les connecteurs CHAdeMO et CCS Combo, ou même ce qui distingue les réseaux de bornes et les différentes applications, l’information fait défaut. Même les rabais gouvernementaux et les programmes de déductions fiscales restent très largement méconnus », observe Daniel Breton.

Or, une compétence à parfaire peut affecter l’expérience-consommateur et même repousser un consommateur. Monsieur Breton l’observe depuis longtemps chez des détaillants de toutes les marques, même celles qui n’offrent que des VÉ. « On a passé la vague de ceux qu’on appelle les acheteurs pionniers ou early adopter ; ces consommateurs qui en savent plus sur le véhicule et son écosystème que les vendeurs », décrit M. Breton. « Maintenant, ce sont monsieur et madame Tout-le-Monde qui entrent chez les concessionnaires pour acheter un VÉ. Or, ces personnes ne sont pas des spécialistes. Ils veulent tout simplement une auto qui va bien marcher. Un point, c’est tout. » 

Certains concessionnaires l’ont compris. L’ouverture récente du Centre d’inspiration électrique de Kia Ste-Foy, un lieu d’information pour futurs électromobilistes créé à l’initiative du Groupe La Force Kia, l’illustre bien. Pour sa part, Mobilité électrique Canada (MÉC) s’est lancé dans un programme national de formation à la vente d’automobiles électriques en mai 2023 qui vise justement à éliminer ces angles morts qui retiennent les concessionnaires. « Ceux qui font le virage électrique prennent de l’avance sur leurs concurrents et dépassent ceux qui traînent de la patte », observe M. Breton, qui admet cependant que le manque d’initiative qu’il observe dépend parfois de la stratégie d’un constructeur qui a pris du retard. « Certains concessionnaires me le disent avec dépit : » On perd des ventes parce que notre constructeur ne croyait pas aux véhicules électriques. Les gens qui étaient fidèles à notre marque depuis des années, voire de décennies, maintenant ils sont rendus ailleurs. Triste à dire, mais ça fait aussi partie de la game », reconnaît le patron de MÉC.

Avec toutes ces nouvelles qu’on lit dans les médias sur les initiatives des constructeurs, de leurs équipementiers et des gouvernements, sans oublier celles des concessionnaires qui font preuve de clairvoyance, une attitude d’autruche n’a pas sa place, estime M. Breton.

« Jusqu’ici, entre 180 000 et 190 000 VÉ ont été vendus au Québec. Ça veut dire que d’ici sept ans, on va décupler le nombre de ces véhicules sur les routes de la province. C’est plus que significatif ! Les gens des concessions vont donc devoir apprendre le nouveau métier de vendeur de VÉ rapidement pour comprendre comment fonctionne leur écosystème. Ils devront être à la hauteur pour relever ce défi », conclut M. Breton.

 

Sur la photo d’entête

Daniel Breton, président et directeur général de Mobilité électrique Canada.

 

 

2022 et 2023 : deux années fastes en projets et investissements pour l’industrie automobile canadienne

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