Entrevue: Simon Lamarre, v.-p. design extérieur Geely : le défi d’une vie ! 

Entrevue: Simon Lamarre, v.-p. design extérieur  Geely : le défi d’une vie ! 

C’est à Göteborg, l’une des principales villes de la Suède (côte ouest) et là où se dresse le siège social de Volvo, qu’AutoMédia a rencontré Simon Lamarre, designer québécois de 51 ans.

Une belle grande Suédoise aux yeux verts rencontrée en 1989 en Suisse l’a motivé à déménager au pays des Vikings l’année suivante avec en poche son diplôme en design industriel décroché à l’UQUAM.

Cox Automotive

Après un premier job de maquettiste (modèles en argile) chez Saab, Simon entre chez Volvo en 1995 où il se familiarise avec la modélisation numérique. Trois ans plus tard, il obtient enfin le droit de dessiner des autos. D’abord le tableau de bord du tout premier XC90, puis son concept SCC (Safety Concept Car), qui le propulse à l’avant-scène : Volvo lui demande de l’adapter pour une voiture compacte, la future C30. Ensuite, à partir de la plateforme CMA (Compact Modular Architecture), il présentera la V40 à Paris en 2012. Toutefois, il n’achèvera pas son travail sur le XC40, puisqu’il choisira plutôt de relever un autre défi…

 

CarFax

Simon Lamarre : En 2013, Geely (proprio de Volvo depuis 2010) a voulu démarrer des projets sur la plateforme CMA. Mon ancien boss, Peter Horbury, était désormais chargé du design global de Geely. Il cherchait à monter une équipe à Göteborg. J’ai voulu en faire partie pour avoir l’occasion de mettre au monde une nouvelle marque, de lancer un studio de design et de travailler sur quelque chose de complètement nouveau. Mais mon boss chez Volvo ne voulait pas me laisser partir. Comme je tenais beaucoup à vivre cette aventure, j’ai démissionné de Volvo le 5 octobre et j’ai commencé chez Geely le 8…

 

AutoMédia : Pourtant, Geely devait déjà avoir ses propres équipes de designers ?

SL : Pas tout à fait. À l’époque, Geely n’était pas vraiment bien structurée et ses voitures, pas vraiment bien dessinées. Les chefs d’usine s’occupaient du design; c’était donc assez hétéroclite. Il manquait un langage visuel clair. Geely était davantage un constructeur qu’une marque de commerce. Peter Horbury a consolidé leur design en créant Geely Design.

 

AM : Que souhaitait Geely au juste ?

SL : Trois véhicules issus de la plateforme CMA. Des voitures différentes avec un caractère unique et un cachet européen pour séduire le marché international. Nous étions à peine une dizaine d’employés (plusieurs bons amis de Volvo ont aussi démissionné pour imiter Simon), sans locaux, sans ordinateurs, sans crayons mais avec un paquet d’idées et d’ambitions ! Aujourd’hui, nous sommes quelque 2500 ingénieurs, designers, gens du marketing, des anciens de Volvo, de Saab et des gens recrutés partout dans le monde. En tout, une trentaine de nationalités.

 

AM : C’est différent, travailler pour des Chinois ?

SL : Ce sont des gens d’affaires très astucieux. Quand ils voient une chance d’investir qui rapportera, ils sont là. Ils sont très, très intelligents. Quand on entre dans le monde automobile, par contre, ça devient compliqué. Le marché chinois est énorme ! Il existe plusieurs constructeurs chinois dont on n’a jamais entendu parler. Leurs produits ne sont pas exportables, sauf peut-être en Corée du Nord et dans des pays du Tiers-Monde; ce ne sont pas des bonnes voitures. Quelques marques se sont élevées au-dessus de la mêlée avec de meilleurs produits, dont Geely, qui est l’un des Top 5 en Chine parmi leur centaine de fabricants.

 

AM : Donc, vous deviez concevoir trois modèles de calibre international avec de l’argent chinois et une plateforme suédoise…

SL : Oui, mais la commande a fait boule de neige. Au début, on devait seulement être un petit studio qui dessinerait des concepts que la Chine reprendrait pour en faire l’industrialisation. Puis ils nous ont demandé de concevoir les autos au complet avant de les fabriquer en Chine.

Lynk&Co 01

Lynk & Co, Modèle 01

AM : Ainsi sont nés les trois premiers véhicules d’une nouvelle marque baptisée Lynk&Co ?

SL : Oui. À partir de la même plateforme que le XC40, nous avons créé le 01, un petit VUS, puis la 02, un « crossover hatchback » un peu plus gros qu’une Golf, et la 03, une petite berline du segment C. Trois compacts déjà vendus en Chine et qui se déclinent en versions hybride et plug-in. Un paquet d’autres modèles suivront.  

 

AM : En débarquant au Canada, j’imagine que Geely empruntera la stratégie des débuts de Hyundai et Kia : gros équipement à petit prix ?

SL : Je ne peux pas trop parler des stratégies de Geely, mais disons que nous visons des voitures de très bonne qualité avec un niveau de luxe étonnant pour le prix. Mais les plans ne sont pas finalisés ni annoncés. Nous avons un bon produit adapté à la vie urbaine. C’est ça, notre mission : avoir un produit reconnaissable et abordable, au lieu de se prendre pour Faraday Future, qui veut battre Tesla.

 

AM : Il existe une paroi étanche entre Geely et Volvo sur le plan du design ?

SL : Pas mal étanche.

Volvo XC40 électrique

Volvo XC40 électrique

AM : Vous vous percevez comme des rivaux ?

SL : Oui. On partage des technologies, des découvertes, mais pas au niveau du design. Cela dit, tout le monde regarde tout le monde et on se laisse inspirer. Volvo est un produit haut de gamme, sérieux, avec un design excessivement scandinave, une simplicité des lignes. Chez Geely, notre mission consiste à offrir un design plus émotif. Pas à l’opposé de Volvo, parce que les bases de la philosophie du design sont les mêmes, mais nous, nous ajoutons un ingrédient supplémentaire avec un peu d’inattendu, moins de conservatisme. Par exemple, au lieu d’avoir du chrome autour des fenêtres, nous mettons de la couleur. On ajoute beaucoup plus de couleurs à des endroits inédits en pensant à une clientèle plus jeune qui va peut-être apprécier un produit plus expressif.

 

AM : Est-ce que ces trois véhicules Lynk&Co sont prêts à combler les exigences du client nord-américain ?

SL : Ces exigences, je les crois internationales, les mêmes pour tout le monde. Il y a bien des petites variations locales, mais en général, les marchés se mondialisent. Là où on peut faire une différence, c’est avec le design. Si tu regardes les performances, l’aérodynamisme, la qualité du produit, ça revient pas mal au même.

 

AM : Vous êtes donc prêts ?

SL : Oui, nous sommes prêts. Parce que dès le début, nous avons tenu compte des demandes des marchés chinois, européen et américain.

 

 

 

 

Catégories: Industrie

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