Si le texte que vous êtes actuellement en train de lire n’a rien à voir avec une analyse politique, force est de constater que la politique a fortement influencé l’industrie automobile ces derniers temps. Alors que la première moitié de l’année 2025 s’est avérée on ne peut plus mouvementée pour les manufacturiers, les concessionnaires et les consommateurs, l’heure est au bilan de la mi-année. 

 

La commercialisation de certains modèles sur pause au Canada

Alors qu’il était difficile d’imaginer les effets concrets de la crise tarifaire sur l’industrie automobile il y a à peine quelques mois, Mazda a fait partie des premiers constructeurs à annoncer une révision de stratégie. Dès la mi-avril, le constructeur annonçait que la production de CX-50 destinés au marché canadien était mise sur pause. Soulignons que ce VUS est assemblé en Alabama dans une usine partagée avec Toyota. Les concessionnaires canadiens ont eu le temps de faire le plein, si bien qu’ils en ont encore en stock alors que la fin de l’été se pointe le bout du nez. Quelques semaines plus tard, Nissan a emprunté la même voie en cessant la production américaine du Pathfinder, du Murano et du Frontier pour les clients canadiens. Mentionnons qu’à l’échelle globale, Nissan a essuyé une perte nette de 116 milliards de yens (environ 108 millions $) au cours du deuxième trimestre. De son côté, Stellantis doit composer avec les conséquences d’une perte nette de 2,3 milliards d’euros (3,7 milliards $) au premier semestre de 2025. 

Au passage, citons la firme DesRosiers Automotive Consultants, qui a dévoilé que les véhicules de fabrication américaine ont vu leur part de marché baisser de 41 à 39 % entre le premier et le deuxième trimestre cette année. 

 

Une industrie automobile canadienne très inégale 

Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’industrie automobile canadienne est marquée par de profondes inégalités alors que nous en sommes au bilan de mi-année 2025. Alors que Honda continue la production de Civic et de CR-V, Toyota se prépare en vue de la reconfiguration de ses installations d’assemblage de la nouvelle génération du RAV4 en Ontario. 

Chez les constructeurs américains, la situation est moins rose. Alors que Ford nous assure qu’on poursuit le réaménagement de l’usine d’Oakville dans le but d’y produire le surplus de la demande des camionnettes Super Duty, la crise tarifaire fait ombrage au projet. Du côté de General Motors, aucune information officielle n’a été relayée au sujet du fourgon électrique Brightdrop dont la production a été suspendue en avril dernier à l’usine CAMI à Ingersoll. La situation n’est guère plus réjouissante pour Stellantis. On nous promet encore la production du nouveau Compass à Brampton. Or, les mois d’inactivité commencent à s’accumuler. Du côté de Windsor, on a annoncé une augmentation de la production de la Charger en prévision de l’ajout d’une motorisation à essence. 

Aux dernières nouvelles, la construction de l’usine de batteries de Volkswagen à  Saint-Thomas se poursuit. 

 

Pédale douce sur l’électrique ? 

Si l’année 2024 s’est avérée carrément exceptionnelle sur le plan de l’électrique au Québec, la situation s’est, en quelque sorte, stabilisée dès les premiers mois de 2025. Les subventions gouvernementales ont diminué, les modèles se sont multipliés et les inventaires n’ont fait que croître. Pour se rappeler l’engouement des acheteurs québécois désirant profiter de subventions totalisant 12 000 $ jusqu’à la fin de l’année dernière, mentionnons que le Chevrolet Equinox EV s’est vendu à plus de 14 000 exemplaires en 2024 dans la province. Qui plus est, l’exploit a été réalisé en seulement quelques mois, étant donné que le véhicule est arrivé en cours d’année.  Lors des six premiers mois de 2025, à peine plus de 3200 exemplaires ont trouvé preneur. C’est une baisse drastique. 

Pendant ce temps, certains manufacturiers ont décidé de revoir leur stratégie avec l’électrique. Stellantis est assurément le constructeur le plus bruyant et visible en ce sens. Se rendant bien compte que la formule électrique de la Charger ne fonctionne pas, Dodge ajoute une motorisation à essence. Chez Ram, on revient au moteur V8 Hemi après l’avoir éliminé. En bref, les électrons ne sont pas totalement mis de côté, mais on a clairement l’intention de revenir aux sources. 

Sans effectuer un virage à 180 degrés comme Stellantis, d’autres manufacturiers ont aussi revu leur stratégie. En effet, c’est le cas notamment de Porsche, dont le Macan électrique connaît relativement peu de succès en Amérique du Nord jusqu’à présent. La marque allemande a annoncé qu’un nouveau VUS à essence fait partie des plans. Du côté de Cadillac, après avoir misé gros sur l’électrique en éliminant les XT4 et XT6, on ajuste le tir en annonçant qu’il y aura finalement une nouvelle génération du XT5 à essence. 

En terminant, rappelons qu’en juin dernier, Julie Dabrusin, ministre de l’Environnement et du Changement climatique du Canada, a annoncé le retour de la subvention fédérale abolie en début d’année par manque de fonds. Or, aucun détail ni paramètre n’a été divulgué au moment d’écrire ces quelques lignes. Sans surprise, une telle annonce a eu pour effet de reporter l’achat d’un véhicule électrique pour les consommateurs désirant profiter d’une aide gouvernementale supplémentaire. 

Nous ne disposons pas d’une boule de cristal et il est difficile de prédire l’avenir du marché automobile pour les derniers mois de l’année 2025. Cela étant dit, nous entrevoyons une dernière poussée de la vente de véhicules électriques vers la fin de l’année, étant donné que, dès le 1er janvier prochain, la subvention provinciale sera réduite de moitié, passant de 4000 $ à 2000 $. Qui plus est, la crise tarifaire continuera certainement de donner du fil à retordre autant aux manufacturiers qu’aux concessionnaires. Partager