Depuis le mois d’octobre 2024, une surtaxe de 100 % était imposée sur les véhicules électriques chinois, une décision qui visait à protéger l’industrie automobile nationale. Cependant, la situation politique, tant canadienne que mondiale, a évolué, notamment en raison des récentes restrictions commerciales par l’administration de Donald Trump. Une situation qui a poussé les gouvernements à revoir leurs relations avec différents partenaires commerciaux.

On apprenait ainsi, le 16 janvier dernier, que cette surtaxe serait levée et que des discussions, qui profiteraient à la fois au Canada et à la Chine, étaient en cours. L’industrie automobile canadienne a non seulement été prise par surprise, mais a également été laissée dans le doute, puisque très peu d’informations ont été diffusées dans les premières semaines quant aux conditions de cette entente.

Trois mois plus tard, nous en savons désormais un peu plus sur cette entente entre Ottawa et Pékin, qui prévoit l’importation de 49 000 unités chinoises dès 2027. Voici où nous en sommes.

 

Une entente au-delà du secteur automobile

Pour bien saisir la portée de cette décision, il faut la replacer dans un contexte commercial plus global entre le Canada et la Chine. Les deux pays, désormais confrontés aux pressions américaines, cherchent à atténuer des tensions économiques qui durent depuis près de dix ans.

En contrepartie d’un accès au marché canadien pour les véhicules électriques chinois, Pékin a notamment accepté d’assouplir ses propres barrières tarifaires sur certains produits canadiens, comme le canola, et de ne plus imposer la demande d’un visa aux Canadiens souhaitant visiter le pays.

 

Quels constructeurs pourraient entrer au Canada ?

Parmi les constructeurs à considérer, nous pensons d’entrée de jeu à BYD. On apprenait d’ailleurs il y a quelques semaines, par l’entremise du média anglophone The Globe and Mail, que le constructeur a mandaté une firme de consultants ontarienne afin d’identifier une vingtaine d’emplacements de concessions possibles à travers le pays. Le géant du véhicule électrique viserait d’abord Toronto, pour ensuite s’étendre dans d’autres grandes villes canadiennes telles que Calgary, Montréal et Vancouver. La même firme serait également en discussion avec d’autres constructeurs chinois, comme Chery Automobile, pour des mandats similaires.

Lorsqu’on parle de VÉ chinois, il ne faut pas oublier que cette appellation inclut les véhicules électriques assemblés en Chine, même s’ils ne proviennent pas d’un constructeur chinois. C’est notamment le cas de la Polestar 2, qui n’est plus vendue au Canada en raison des tarifs imposés. Tesla avait aussi fait face à un enjeu semblable avec sa Model 3, pour laquelle les unités importées de son usine chinoise avaient été remplacées par celles produites aux États-Unis afin d’éviter les surtaxes. Il n’est donc pas exclu que ces derniers soient en mesure de tourner la situation à leur avantage.

Dans le même ordre d’idées, il est pertinent de mentionner Geely, dont le groupe possède des parts majoritaires de Volvo et Polestar, 50 % des parts de Smart ainsi que, bien que ce soit un peu plus niché, 51 % des parts de Lotus. Contrairement à plusieurs autres constructeurs, Geely pourrait donc bénéficier d’une image de marque plus familière auprès des consommateurs canadiens et d’un réseau de concessionnaires déjà bien établi au pays. 

Le Geely EX5, un VUS 100 % électrique produit par le constructeur chinois depuis 2024, offrant jusqu’à 475 km d’autonomie.

 

Des quotas afin de garder le contrôle

Dans les faits, le mécanisme retenu repose sur un quota annuel limité. Les 49 000 véhicules admissibles bénéficieront d’un tarif préférentiel de 6,1 %, soit nettement inférieur à celui de 100 % qui était en vigueur depuis le 1er octobre 2024. Une fois ce seuil atteint, les importations supplémentaires seront soumises à des droits beaucoup plus élevés, une approche qui permet au gouvernement de garder un certain contrôle sur le volume de véhicules entrant au pays.

Ottawa insiste d’ailleurs sur le caractère encadré de cette mesure. Le volume autorisé demeure relativement modeste par rapport au marché global, puisque celui-ci ne représenterait qu’environ 3 % des VÉ vendus au pays chaque année.

Dans un souci d’offrir des véhicules électriques abordables, une part minimale des unités importées devra respecter un seuil de prix. Ainsi, en 2027, au moins 10 % des modèles admissibles devront afficher un prix d’importation inférieur à 35 000 $. Cette exigence augmentera progressivement au fil des années, passant à 20 % en 2028, à 35 % en 2029 et à 50 % dès 2030.

Nous avons également appris, grâce à une entrevue d’Alexandre Fournier, porte-parole d’Affaires mondiales Canada, au média Automotive News Canada, que le calcul des quotas ne suivra pas le calendrier civil traditionnel, mais plutôt la période de mars à février de l’année suivante, en cohérence avec les modalités de l’entente. Par ailleurs, Ottawa a déjà lancé, le 1er mars dernier, le processus d’attribution visant à distribuer 50 % du quota de l’année en cours.

 

L’Ontario s’y oppose

Sans grande surprise, cette ouverture ne fait pas l’unanimité. Nous pensons notamment à Doug Ford, premier ministre ontarien, qui s’est empressé d’inviter les Canadiens à boycotter les VÉ chinois. Rappelons que l’Ontario représente à elle seule 87 % des emplois du secteur automobile au pays, avec un peu plus de 148 000 emplois selon les derniers chiffres du gouvernement du Canada.

Le premier ministre canadien, Mark Carney, a répondu à ces inquiétudes en présentant cet accord comme une occasion à saisir pour l’Ontario et pour la main-d’œuvre canadienne. Il renchérit notamment en affirmant que certains constructeurs chinois seraient intéressés à assembler des véhicules au pays.

Une possibilité que M. Ford a décrite comme inacceptable à la suite de la rumeur selon laquelle Zhejiang Leapmotor Technology, partenaire de Stellantis, serait en discussion pour utiliser ses installations abandonnées à Brampton.

De leur côté, les syndicats demeurent vigilants quant aux répercussions possibles sur l’emploi, surtout alors que des investissements majeurs ont récemment été annoncés au Canada dans les secteurs des batteries et de l’assemblage. Selon eux, un afflux important de véhicules importés à bas prix pourrait venir compromettre ces initiatives et fragiliser l’écosystème industriel en développement.

La Polestar 2,assemblée en Chine, a été retirée de notre marché au début de l’année 2025 en raison de la surtaxe. Il n’est toutefois pas exclu de voir ce modèle revenir prochainement sur nos routes.

 

Qu’en pensent les Canadiens et les Québécois ?

Malgré une baisse de 59,1 % en 2025, ce sont tout de même 42 064 véhicules électriques qui ont trouvé preneur au Québec. Ce chiffre représente près du quart des VÉ totaux vendus au pays au cours de l’année. En conservant ce prorata, nous pourrions donc nous attendre à ce qu’environ 12 250 VÉ chinois se retrouvent sur nos routes dès l’année prochaine.

Un chiffre qui ne semble pas dérisoire, puisque, selon un sondage réalisé par la firme Léger à la suite de l’annonce, 61 % des Canadiens sont en faveur de l’arrivée de ces modèles. Une proportion qui grimpe à 72 % au Québec.

Cependant, toujours selon ce sondage, trois répondants sur quatre indiquent avoir des préoccupations à l’égard de ces véhicules. Les principales craintes sont les suivantes :

  • La qualité et la durabilité des véhicules (38 %)
  • L’impact sur l’industrie automobile canadienne (38 %)
  • La sécurité des données et la protection de la vie privée (33 %)
  • La sécurité des véhicules (29 %)
  • Les enjeux géopolitiques et de sécurité nationale (27 %)

Bien que Doug Ford souhaite éviter à tout prix de voir des VÉ chinois sur nos routes, il est fort possible que les populations chinoises installées au Canada y voient un certain intérêt. Selon le rapport Portrait des populations chinoises au Canada : diversité et résultats socioéconomiques, publié le 13 février 2026 par Statistique Canada, 47,8 % des personnes d’origine chinoise installées au pays vivent en Ontario, tandis que 32,1 % résident en Colombie-Britannique.

 

Et la qualité dans tout ça ?

Au-delà des enjeux économiques, une question revient : qu’en est-il de la qualité des véhicules électriques chinois ? Longtemps perçus comme des produits d’entrée de gamme, ces modèles ont connu une évolution rapide au cours des dernières années.

Lors du Sommet de la CCAM tenu quelques jours avant cette annonce, Charles Saillant, Alexandre Saillant et Marc Bourassa, qui ont tous participé à la CADA China Tour, ont déconstruit ces affirmations en soulignant que les véhicules chinois offrent désormais un niveau très élevé en matière d’assemblage, de finition et d’options de personnalisation. Certains proposent désormais des véhicules capables de rivaliser avec des marques bien établies, tant dans le segment des véhicules abordables que dans celui du luxe. Cela dit, des interrogations persistent, notamment en ce qui concerne la durabilité à long terme, la fiabilité en conditions nord-américaines et la valeur de revente.

À cela s’ajoute le défi du service après-vente, un autre point mentionné par les trois interlocuteurs, qui avaient eux-mêmes soulevé le défi que cela peut représenter pour les automobilistes canadiens.

Ligne de production du constructeur BYD dans sa nouvelle usine d’assemblage au Brésil.

 

Une période d’adaptation

Cette entente ne constitue donc pas un point final, mais plutôt le début d’une phase d’ajustement. Une clause de révision est d’ailleurs prévue dans les prochaines années, ce qui permettra au gouvernement de réévaluer ses paramètres en fonction des impacts réels observés sur le marché.

De plus, il est important de souligner que les nouvelles subventions gouvernementales pour les véhicules électriques, en vigueur depuis le 16 février, ne s’appliquent pas aux véhicules chinois. En effet, pour être admissibles, les VÉ doivent être produits ici même ou dans un pays ayant un accord de libre-échange avec le Canada.

D’ici là, l’industrie devra apprendre à composer avec cette nouvelle réalité. Entre ouverture du marché et protection des intérêts nationaux, l’équilibre demeure fragile. Partager Partager